從政策導向到市場導向，國內新能源汽車行業戰局正酣，但在造車新勢力們起伏不定的交付量中，市場尚未完成最后的篩選。站在2022年的最后一個季度，當小米汽車還沒量產，華為還沒親自下場造車，蘋果汽車尚未官宣，留給后來者的窗口，變得越發小了。
今年國慶節，9月新造車交付量公布的首日，作為理想汽車的投資人，美團創始人王興就在朋友圈即興點評了新造車的銷量表現。他說：“過去二三十年，中國premium高端車市場的領導者一直是德系BBA，接下來兩三年就要看‘理蔚華’了，不管哪家贏，中國都會贏。”
其實不僅王興給的座次排序出現了變化，隨著各大新能源汽車品牌陸續公布了9月份及三季度產銷量，行業競爭加劇的同時，不同品牌之間的洗牌效應已經出現。
其中，比亞迪連續兩個季度銷量超過特斯拉，有望坐穩今年全球第一的寶座，而新勢力方面，汽車巨頭的“親兒子”們爭相崛起，開始擠壓“造車新勢力”的生存空間。
大洗牌之下，老玩家掉隊、新玩家逆襲，行業格局未定，尤其是在造車新勢力起伏不定的交付量中，整個市場戰局變得更加撲朔迷離。
座次還在變
剛過去的9月，是新能源車的重要銷售月份，各大廠商百花齊放，推著國內新能源汽車市場大盤又往上走了一大截，新能源汽車滲透率進一步提升，已接近三成。
其中銷量最驚人的比亞迪成了“一枝獨秀”，9月銷量直接突破了20萬輛，今年以來累計銷量已經突破118萬輛，在銷量上已經遠超單月在萬輛上下浮動的“造車新勢力”，甚至和不愁賣的特斯拉也拉開了一些差距。
就在上個季度，比亞迪第一次超越了特斯拉成為全球第一大新能源汽車廠商，僅三個月之后，比亞迪就將雙方的差距進一步拉大。據比亞迪和特斯拉銷量數據顯示，比亞迪三季度實現銷量53.9萬輛，特斯拉實現銷量34.3萬輛，比亞迪領先了19.6萬輛。
在頭把交椅更迭之外，銷量在第二梯隊的新勢力們依舊打得火熱。
作為新造車的代表，“蔚小理”曾長期占據新勢力銷量排行榜前列，但是在第三季度，蔚來和小鵬都有些乏力，反而是低價路線的哪吒、零跑開始起量。這一座次變化在9月的銷量表現中更加明顯。
具體而言，蔚來9月交付10878輛，同比微漲2.4%，小鵬汽車9月交付8468輛，同比下降18.67%，已經連續兩個月跌破萬輛門檻。已有車型的交付量增長逐漸疲軟的情況下，近期剛發布的小鵬G9被寄予期待能扛起銷量增長的大旗。
理想汽車憑借新發布的L9終于走出了前兩個月的“水逆”，9月交付的11531輛中，理想L9直接占據了10123輛。另外在9月最后一天，理想汽車還一次性上新了理想L8和理想L7兩款車型，新車型預期將在11月初開始交付。
與此同時，同為高端定位的問界起勢比較快，作為華為手把手扶持和塞力斯一塊做出來的品牌，問界接連創下新高，實現10142輛交付，連續兩個月交付量破萬，基本坐穩了高端新能源SUV市場。就在上個月，余承東在華為秋季發布會上發布了問界M5 EV，開始進入純電市場。
這也無怪乎王興直接把“蔚小理”的稱呼變成了“理蔚華”。
價位略低一些的哪吒、零跑也表現不錯。哪吒“U+V”的交付量為18005臺，同比增長134%；零跑通過旗下S01、T03、C11以及C01四款量產車型，給出了交付量1.1萬輛、同比增長超過200%的結果。
當然，除了上述廠商以外，廣汽埃安、極氪等脫胎于傳統廠商的品牌也都開始在新能源領域逐步“上道”。
9月極氪001交付了8276輛，環比增長15.5%；廣汽埃安給出的9月銷量數據為30016臺，同比增長121%，首次實現月銷量超過3萬輛。
從政策導向到市場導向，國內新能源汽車行業戰局正酣，但在造車新勢力們起伏不定的交付量中，市場尚未完成最后的篩選。站在2022年的最后一個季度，當小米汽車還沒量產，華為還沒親自下場造車，蘋果汽車尚未官宣，留給后來者的窗口，變得越發小了。
壓力來到特斯拉這邊
今年第二季度，當比亞迪首次超越特斯拉成為全球電動汽車出貨量第一時，不少分析認為，這主要是由于上海城市管控造成的產能受限。但最近剛剛公布的三季度銷量進一步驗證了比亞迪的增長潛力，而特斯拉則將交付量不及預期歸咎于物流受限。
美國時間10月3日，特斯拉交付量公布第二天，其股價大跌超過8%，其第三季度汽車交付量34.38萬輛，不及市場預期的35.79萬輛，截至10月7日周五收盤，特斯拉三天累計下跌約16%，創下了自2020年3月以來的最差單周表現。
自全球電動汽車開始普及以來，特斯拉幾乎一直穩坐頭把交椅，但是今年第二季度，市場情況開始起了變化，比亞迪首次超過特斯拉成為全球第一大電動汽車廠商，而進入三季度以后，雙方的差距迅速擴大。
比亞迪的速度確實驚人，僅僅兩年前，其年銷量還只有19萬輛，而特斯拉銷量高達50萬臺，比亞迪不足特斯拉銷量的一半。2021年，比亞迪銷量翻了三倍，達到60.4萬輛，特斯拉銷量也增長至93.6萬輛，比亞迪和特斯拉仍有差距，但其已經達到特斯拉銷量的2/3。進入2022年以后，讓人頗感意外的情況發生了，比亞迪快速縮小了與特斯拉的差距，并在二季度成功登頂，如今兩者的銷量差距還在進一步拉大。
看似意外，實際也在情理之中。
這和中國新能源汽車的銷量市場大爆發有著很大關系，數據顯示，今年上半年全球新能源汽車銷量超過422萬輛，其中中國銷量高達260萬輛，占比超過六成。
特斯拉的一個顯著問題在于，車型單一并且迭代緩慢，特斯拉官網目前在售的共有四款車型，分別是model 3、model Y、model X、model S。在今年三季度賣出的34.38萬輛電動車中，model 3和model Y占比高達95%，這兩款車型分別發布于2016年和2019年。
相比較之下，比亞迪的產品線要豐富得多，其王朝系列和海洋系列的不同車型覆蓋了10萬至30萬元不同的價位，其中最便宜的元Pro起售價不到10萬元，而漢、唐等車型售價則上探至30萬元以上。
此外，特斯拉主要使用的三元鋰電池被指安全性不足，多次發生安全事故，似乎降低了消費者的信任度，尤其是前不久明星林志穎駕駛特斯拉發生事故，在很多消費者心中造成了沖擊。“現在誰還敢買特斯拉啊，我在路上看見都要避開點。”一名開新能源的網約車司機吐槽道。
2022世界動力電池大會上，中國科學技術大學教授孫金華曾透露過一組數據，2021年度，全國發生電動汽車火災事故3000余起，其中有六成為三元鋰電池車型，而磷酸鐵鋰電池只有5%。
另一邊，比亞迪動作頻頻，爭奪全球新能源汽車霸主的野心被擺上了臺面。先是在3月份，正式停止燃油車的生產和銷售，專注于開發BEV（純電動汽車）和PHEV，然后是剛剛過去的9月份，宣布正式進軍歐洲市場，在歐洲市場發布了漢、唐、元三款車型。
按照目前的銷量情況來看，比亞迪距離150萬輛的年銷量目標已經相當接近，在最后的一個季度里，比亞迪有望沖擊更高的銷售目標。
但需要注意的是，電動汽車的比亞迪時代還沒有真正的到來，在比亞迪交付的新能源車里，混動車型和純電車型目前仍是各占一半，而前者大多被認為是新能源時代的過渡車型，純電才是真正的彼岸。
另外，從盈利水平來看，特斯拉也依舊是目前市場的王者。比亞迪雖然在整體銷量上比特斯拉高出一截，但是因為主打的基本都是30萬以下的車型，收入和盈利水平還是和特斯拉存在差距。
財報顯示，今年上半年比亞迪營收1506億元，其中來自汽車相關業務的收入為1092.67 億元，凈利潤35.95億元，而特斯拉僅第二季度就實現了169.34億美元收入（約1202.85億元人民幣），凈利潤22.56億美元（約160.57億元人民幣）。
毫無疑問，對于這兩家新老巨頭來說，戰局還處于起始階段，未來圍繞著兩家巨頭在純電領域和高端市場的進一步較量，仍然有不少看頭。
電車的時代要提前來了？
六年前，消費者張曦開著自己新買的新能源車馳騁在大馬路上，最喜歡觀察路面上行駛的車輛中，有多少比例的車是新能源車。“2016年我還是抱著小白鼠的心態入手了第一輛新能源車，所以就想看看誰和我一樣，會這么早就開始嘗試。”
這種新奇的想法在后來幾年間逐步消失了。因為隨著市場與技術發展的飛速演進，新能源車已經變得越來越普及。
這種飛速的變化，是整個行業在最初都沒想到的。在傳統汽車時代，汽車的設計、研發、制造等環節已非常成熟，相關的產業鏈龐大而穩固。而在與傳統車企的第一輪競爭中，造車新勢力領先一步是業內的共識。
在特斯拉引領的第一波新造車浪潮里，造車新勢力以更敏捷的姿態、對新技術的堅定追求，共同引領了新能源汽車爆發。
在那個時候，傳統造車企業依靠著幾十、上百年的造車工業，從意識到組織轉型都落后一步，很長時間里被認為有“船大難掉頭”的問題。結果就是，新勢力走的每一步都傾盡全力，而傳統車企更多是關注作為基本盤的燃油車市場，再順手抱著手里已有的圖紙出幾款“油改電”，沒有意外的，都會在轉型中落后一步。
從市場的角度，這個原本在政策推動下持續前進的新能源行業，近兩年的發展速度已經超過了原本的市場的預期。
在今年9月進行的第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，工信部原部長苗圩表示：“新能源汽車滲透率達到25%的目標大概率可提前3年，即在今年實現。”
僅僅20天后，據乘聯會最新的預測數據顯示，9月新能源汽車銷量預計58萬輛，同比增長73.9%，推動新能源汽車銷售滲透率達到29.7%。有樂觀的預測認為，到2023年，這一滲透率或將達到50%。
經歷了早期的搖擺期和摸索階段，傳統巨頭在新市場面前找到了應對的動作，以成立“新勢力”品牌開始直面特斯拉們的競爭。嵐圖、極氪、埃安等新品牌逐漸成立，背靠巨頭的同時，也拋開了沉重包袱。
于是我們能看到，被稱為大廠新勢力的品牌們，在技術、產品上快速追趕，營銷、體驗等方面也跳出了原有4S店的模式，照著特斯拉走過的路走了一路捷徑。
一兩年前，尤其是高端新能源汽車市場，受關注的玩家都是以特斯拉、“蔚小理”為代表的企業，與生俱來的科技感與時尚感，更容易被消費者所接納。
在傳統車企的新能源車逐漸開上路后，市場格局正在快速轉變。
隨著零部件供應緊張、原材料價格暴漲，本就盈利困難的新勢力們不同程度地暴露了短板，從上半年開始，蔚來、理想和小鵬都曾先后出現銷量瓶頸，交付量大幅下跌。
今年上半年，蔚來有5個月交付量在1萬以下，理想在上個月也遭受“水逆”，交付量腰斬至4571輛，比疫情最嚴重的4月份還低，而小鵬則在最近兩個月連續銷量跌破一萬。
在新舊產品更替的節奏上，新勢力們和傳統巨頭還是有著不小差距，導致其交付量波動較大，相比較之下，樹大根深、布局廣泛的傳統車企在這波沖擊下逐漸顯現優勢。
在產品上，不同于特斯拉潛心打造拳頭產品，傳統車企則以更加豐富的產品實現圍攻。以比亞迪為例，比亞迪目前擁有王朝和海洋兩大系列產品，涉及售車型11款，其中光是售價在20萬元以上的高端產品有9款。
“下餃子”般密集的產品組合構成了一個更完整的產品矩陣，也加速了產品迭代。
此外，在外部因素持續影響的背景下，對產業鏈上游的把控也至關重要。這方面，方正證券研究所指出，比亞迪的業務布局都圍繞著電動化這個核心，涵蓋了大家熟悉的整車制造 + 電池制造 + 電控芯片制造 + 電機。
在去年開始的鋰電池價格飆漲后，傳統巨頭也有更多條件通過收購等方式和上游實現更緊密綁定。而這也是傳統車企出身的大廠新勢力所具備的先天優勢。
當下，新勢力們也逐漸向傳統車企看齊，開始了全方位上下游產業鏈的布局，將命運掌握在自己手中。
當新能源汽車已經度過了早期的試探和嘗鮮期，進入大規模替代燃油車的下半場，從產品延伸到背后的工藝、供應鏈的比拼正在全方位展開，此外，以自動駕駛為代表的技術競爭也仍在繼續，在產品愈發“內卷”的智能化賽道，這場混戰才剛剛開始。
（文中張曦為化名）
